oblasti_riz_svet_sign.jpg

Řízení pomocí světelné signalizace

Základní fyzické uspořádání

Řízení silničního provozu zachovává stávající třívrstvou hierarchii: dopravní řadič, oblastní ústředna, dopravní řídicí ústředna hlavního města Prahy. Fyzicky je současná dopravní řídicí ústředna tvořena dvěma dispečerskými pracovišti v místnosti stávající dopravní ústředny. Zde jsou pro automatické řízení dopravy použity systémy VRS 2100 a MIGRA s tím, že stávající ADT bude nahrazeno vhodnějším systémem. Součástí řešení je i optimalizace počtu a umístění Oblastních dopravních ústředen.

Nově navržený přístup spočívající ve vytvoření dvou pracovišť dispečerů se vyznačuje: dispečeři mají zodpovědnost za předem definované a jim svěřené teritorium, jako je například „Levý břeh Vltavy“ a „Pravý břeh Vltavy“, dispečeři dopravu neřídí, ale soustřeďují se na řešení mimořádných situací, jako jsou dopravní excesy, veškeré manuální zásahy jsou monitorovány a vyhodnocovány.

Při zpracování dopravního řešení pro každý dopravní řadič, i když není momentálně propojen na dopravní ústřednu, se požaduje posouzení možnosti instalace strategického detektoru v dané lokalitě. Platí, že se strategický detektor umisťuje do citlivých míst dopravní sítě, mimo oblasti, kde dochází ke vzdutí vozidel při běžném provozu řadiče. Detektor měří minimálně dva parametry dopravního proudu (intenzitu, rychlost/obsazenost).

Parametry oblasti

Název parametru Měrná jednotka 2006 2011
Počet světelných signalizačních zařízení ks 0 50

Cíle a přínos

Budováním oblastních ústředen se snižují nároky na vybudování komunikační sítě jednotlivých uzlů křižovatek (SSZ) svedením po metalických kabelech do „místního“ oblastního centra a následného přenosu po optické síti do centrálního řízení města. Vybudování vhodně navržené oblastní ústředny snižuje náklady na přenosovou kapacitu a současně dochází ke zvyšování spolehlivosti řízení v dané části města i zvyšování rychlosti při hledání příslušné poruchy, výpadku apod. Významným prvkem je i využití vyšších algoritmů řízení ve vybrané části oblasti bez nutnosti implementace algoritmu do centra. Dochází tím k úspoře nejen kapacity přenosu, ale i nároky na vybavení centrálního řízení a současně zvýšení efektivity řízení dopravy. I přes počáteční investici do vybudování oblastní ústředny se náklady v delším horizontu ušetří za vybudování infrastruktury propojení SSZ, za přenosové kapacity a za HW i SW modifikaci centrálního řízení.

Dopravní řadiče v oblasti, které jsou staré, je nutné postupně nahrazovat novými řadič, které je možné vybavit moduly pro preferenci MHD, detektorovými vstupy pro strategické detektory apod. Dopravní řízení křižovatek pomocí pevných signálních plánů je vhodné postupně nahrazovat dynamickým řízením, které je velice efektivním řízením. Změny stavu dopravy na jednotlivých křižovatkách jsou zohledněny krátkodobě, tj. po dobu několika vteřin, resp. po dobu jednoho cyklu. Křižovatky, které jsou již nyní řízeny dynamickým řízením, je možné upravit na základě aktuální dopravy tak, aby odpovídaly lépe požadavkům dopravy v čase.

Dynamické řízení může:

  • modifikovat signální program – proměnná délka volna, změna pořadí fází, vkládání fáze na výzvu,
  • tvořit signální program – volná měnitelnost prvků podle aktuálních dopravních nároků.

 

Výhody:

  • možnost okamžitého vytížení doby signálu volno, který může být použit pro jiný dopravní proud,
  • možnost zasahovat do průběhu řízení ze strany jednotlivých vozidel a chodců,
  • možnost v dopravní špičce aktuálně reagovat na dopravní kongesci a zabránit tak přeplnění následujících křižovatek.

 

Dynamické řízení křižovatek ovládané vyššími formami (algoritmy) řízení v závislosti na dopravní poptávce v dané sít oblasti či tahu dále umocní kvalitu a propustnost řízené dopravní sítě.

Studie v ČR i v zahraničí při dynamickém řízení dopravy hovoří o zlepšení propustnosti a zkapacitnění křižovatky v rozsahu 20–30 % oproti řízení pevnými signálními plány. U velmi a rozsáhlých křižovatek se jedná cca 10–15 % zlepšení kapacity ve prospěch dynamického řízení. Využití dynamického řízení u preference MHD má za následek snížení zdržení na křižovatce přesahující 30 %. Využití dynamické řízení pro nastavení parametrů pro celočervenou fázi, hlídání rychlosti před SSZ apod. má významný vliv na bezpečnost provozu a snižování nehodovosti zejména v nočních hodinách.

Aplikace vyšších forem řízení na síť SSZ v řízené oblasti implementování dopravní ústředny má také prokazatelné zlepšení, které bylo v ČR objektivizováno. Řízením vytížené centrální oblasti v Praze adaptivním systémem řízení došlo ke snížení zdržení vozidel o 9 % oproti neřízené oblasti matematickým modelem. Některé zahraniční (zejména německé) studie hovoří o 18 % i vyšší úspoře zdržení vozidel průjezdem dané řízené oblasti.